Bonne question ! Une rue en tant que telle n'est pas "linéaire" ou "non linéaire" en soi, mais c'est l'organisation de l'espace urbain dans son ensemble qui peut favoriser un type de déplacement plutôt qu'un autre.

1. Les rues et les trajets linéaires (modèle traditionnel)
Historiquement, l'urbanisme a souvent été conçu selon un modèle "zoning", où les différentes fonctions de la ville sont séparées :

Zones résidentielles
Zones commerciales
Zones industrielles
Zones de bureaux
Ce modèle favorise un trajet linéaire typique :
🏡 Maison -->🚗 Route principale --> 🏢 Travail --> 🚗 Retour maison
Ce type d'organisation fonctionne bien pour quelqu'un qui fait un seul trajet aller-retour par jour, sans arrêts intermédiaires, souvent en voiture.

2. Les trajets non linéaires et les obstacles du modèle traditionnel
Les femmes (mais aussi de nombreuses autres personnes, comme les travailleurs précaires, les étudiants, ou les personnes âgées) ont souvent des déplacements plus fragmentés, où plusieurs destinations sont intégrées dans une même sortie : 👩‍👧 Déposer un enfant à l'école --> 🏢 Aller au travail --> 🏪 Faire des courses --> 📌 Passer chez un proche --> 🏡 Retour maison

Dans une ville pensée pour des trajets linéaires, ce type de parcours peut devenir un casse-tête :

Transport en commun inadapté : Si les lignes de bus ou métro sont conçues uniquement pour relier les banlieues aux centres d'affaires, il peut être difficile d'aller d'un quartier résidentiel à une école ou un supermarché sans repasser par le centre-ville.
Trottoirs et infrastructures piétonnes limitées : Si tout est conçu pour la voiture, marcher avec une poussette ou faire du vélo entre différents arrêts devient compliqué.
Manque de commerces de proximité : Si les supermarchés sont en périphérie et pas accessibles à pied, cela oblige à prendre la voiture, ce qui complexifie les déplacements multiples.
3. Comment concevoir des rues et des quartiers adaptés aux trajets non linéaires ?
L'idée est de faciliter les déplacements interconnectés en intégrant plusieurs fonctions dans les mêmes espaces. Cela se traduit par :
✅ Un urbanisme mixte : Au lieu de séparer strictement zones résidentielles, commerciales et scolaires, on mélange les usages pour éviter des déplacements inutiles.
✅ Des transports en commun pensés pour les déplacements courts et transversaux : Plus de bus en boucle dans les quartiers, moins de dépendance aux trajets radiaux (banlieue-centre-ville).
✅ Des trottoirs et pistes cyclables adaptés : Pour que marcher ou faire du vélo soit une option viable entre école, magasin et travail.
✅ Des commerces et services de proximité : Pour éviter d'avoir à faire 10 km en voiture juste pour acheter du pain ou aller à la pharmacie.
✅ Des espaces de pause et de services sur le trajet : Bancs, toilettes publiques, espaces verts où l'on peut s'arrêter avec des enfants ou entre deux déplacements.

Exemple de différence entre une rue pensée pour un trajet linéaire et une pour un trajet non linéaire :
Rue linéaire (classique) :

Large route principale avec peu d'intersections
Peu de commerces accessibles à pied
Peu de trottoirs larges, priorité aux voitures
Peu ou pas de transports en commun en dehors des grands axes
Rue adaptée aux trajets non linéaires :

Mix de logements, commerces et services sur le même axe
Trottoirs larges, passages piétons fréquents, bancs
Pistes cyclables séparées des voitures
Bus et trams avec des arrêts rapprochés, pas seulement des lignes "banlieue --> centre-ville"
Conclusion
Ce n'est pas la rue en elle-même qui change radicalement, mais l'organisation de la ville et la façon dont elle est pensée pour répondre aux différents besoins de mobilité. Une ville adaptée aux trajets non linéaires est une ville où il est facile de passer d'un point à un autre sans contrainte excessive, que ce soit à pied, en transport en commun ou à vélo.