Et quand on essaie d'accélérer à fond et de jouer avec le mode Sport ? Tout de suite, on se retrouve catapulté au moins aussi vigoureusement qu'au volant d'une Audi RS 3. L'intensité des accélérations, une fois les deux moteurs en marche, ne rend pas grand-chose à celles d'une Tesla Model 3 Performance (disparue du catalogue il y a quelques jours). Encore mieux, la qualité de l'amortissement (non piloté) étonne favorablement malgré la souplesse de la suspension sur les routes autour du Mont St Odile. Ajoutez à cela un équilibre dynamique assez bien senti, avec de bonnes sensations d'agilité malgré les mouvements de caisse généreux, et vous obtenez presque une tueuse endiablée de sportives thermiques. On dit bien "presque" parce qu'il lui manque quelque chose de vital pour convaincre tout le monde : une gestion du groupe motopropulseur et de l'électronique à la hauteur.

Car le plaisir de conduire une MG4 XPower se limite essentiellement aux téléportations en ligne droite. C'est dommage, car la base semble dynamiquement très saine mais dès que les virages arrivent, la voiture censure toute forme de fougue mécanique. Si l'application des freins sur les roues avant permet de lutter contre le sous-virage, impossible de compter sur les deux blocs électriques qui réduisent systématiquement (et drastiquement) la puissance lorsque le volant est braqué. Pas de torque vectoring, pas de gestion intelligente du couple, juste du bridage qui peut d'ailleurs atteindre des proportions surprenantes avec une réduction quasi-totale de la puissance pendant de longues secondes. Même lorsqu'on déconnecte entièrement l'ESP, l'antipatinage ne laisse échapper que quelques crissements de pneus très brefs avant de tout couper. Rien à voir avec la gestion extraordinairement ludique du mode « Piste » d'une Tesla Model 3 Performance ou la maîtrise remarquable d'une Porsche Taycan Turbo S certes infiniment plus chère. Vraiment frustrant car avec des freins qui semblent tenir le coup, la voiture avale les montées de col avec gourmandise.