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La Renault Zoe en prend pour son grade :

Les conditions de réseau instables sont la cause la plus fréquente de défaillance de l'OBC, en particulier sur la Renault ZOE avec le système d'entraînement Q. Un cas survenu en Serbie il y a quelques mois n'a pas été résolu parce qu'une explosion a détruit une partie importante de la carte de circuit imprimé du filtre EMI. À l'époque, nous avons supposé qu'il s'agissait d'un incident isolé. Cependant, un autre cas nous est parvenu récemment de Bosnie avec le même problème. L'OBC se compose d'un IGBT FS200T12A1T4 Infineon HybridPACK1, qui n'est plus fabriqué, et d'un filtre EMI. Le système est incroyablement mal conçu, car il utilise un IGBT généralement destiné à entraîner des moteurs électriques, directement connecté au port de type 2 à travers le filtre EMI, sans fusible. Toute surtension dans le réseau ou tout court-circuit dans le micro-réseau provoque des courts-circuits dans le filtre EMI, le BCB et la batterie de la voiture, ce qui endommage le varistor, qui brûle le circuit imprimé et d'autres composants. Tous les autres constructeurs utilisent des fusibles sur l'entrée CA de l'OBC dans leurs véhicules. La personne qui a conçu ce système devrait être licenciée immédiatement. En raison de sa conception, la Zoe est confrontée à de nombreux problèmes de charge, de surchauffe pendant la charge et de défaillance du chargeur OBC. Le pire, c'est que l'OBC est conçu de manière si complexe qu'il est extrêmement difficile à entretenir. Les composants sont maladroitement disposés dans une boîte en aluminium, avec des fils qui passent par de petits trous dans la boîte jusqu'au BCB, et chaque partie du chargeur est conçue pour rendre l'entretien difficile.

L'approche de conception adoptée par les ingénieurs français est condamnable car elle ne favorise pas la durabilité et ne permet pas des coûts de réparation abordables. En outre, leurs pièces détachées sont excessivement chères. Un filtre EMI neuf coûte environ 1 800 euros (le BCB ajoutant 1 500 euros pour l'ensemble de l'assemblage OBC), tandis qu'un filtre d'occasion coûte entre 1 000 et 1 400 euros. L'achat d'une pièce d'occasion est très risqué car il existe plusieurs versions, et la plupart d'entre elles sont défectueuses (nous en avons acheté une pour réparer le premier cas, mais elle n'était pas adaptée et était défectueuse). Statistiquement, la Renault Zoe est le véhicule qui présente le plus grand nombre de défauts que nous n'avons pas pu réparer, et même les centres de service agréés n'ont pas été en mesure de résoudre de nombreux problèmes. Renault devrait licencier (ou nous pouvons le faire) tous ses ingénieurs et engager une équipe pour concevoir des systèmes réparables, modulaires et facilement accessibles

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Pourquoi Mercedes abandonne-t-elle la plateforme EV ? Parce qu'elle ne sait pas comment la fabriquer, comme le reste de l'industrie européenne. Les EQV, EQC et EQB ont une fiabilité catastrophique avec les moteurs ZF : le moteur brûle après seulement 20 000 km, des fuites de liquide de refroidissement endommagent les enroulements et le mécanisme du cliquet de stationnement dans la transmission casse le roulement. Ce moteur EQV tombe en panne après 20 000 km, et le constructeur offre une garantie de 2 ans ou 20 000 km. Un nouveau moteur coûte 8 000 euros, ce qui le rend économiquement irréalisable et alimente la propagande selon laquelle « les VE sont mauvais, achetez du diesel ».

L'industrie européenne pratique ce discours xénophobe depuis plus de 10 ans, encourageant même les clients dans les salles d'exposition à acheter des véhicules diesel plutôt que des VE, bien que les problèmes liés au diesel soient plus nombreux et plus coûteux. Ce moteur à induction refroidit à la fois le stator et le rotor, presque une copie du moteur LDU 2012 de Tesla. Ils ont littéralement copié le problème de fuite du liquide de refroidissement de Tesla, sauf que le moteur de Tesla dure au moins 150 000 km, a une garantie de 8 ans pour un kilométrage illimité.

Le moteur ZF est mal conçu, avec des matériaux plus fins, une mauvaise isolation du bobinage et une boîte de vitesses plus petite dans un véhicule de 3 tonnes. Les principaux problèmes sont le mécanisme de verrouillage du parking, qui est la plus grande stupidité jamais conçue dans un VE et complètement inutile, où le verrouillage de la position de parking P casse l'arbre et le roulement du rotor. Le deuxième problème est la mauvaise conception du stator sans résine époxy thermique pour une meilleure conductivité et dissipation thermique, ainsi que la protection des enroulements contre la condensation et l'humidité. Il est également intéressant de voir comment ils scellent le refroidissement du rotor, en n'utilisant pas de joints d'huile en PTFE comme Tesla, mais des joints « d'embrayage » en carbure de silicium. Deux plaques coulissent l'une contre l'autre pour empêcher la pénétration du liquide de refroidissement, mais ils n'ont pas tenu compte du fait que le rotor est frappé par le mécanisme de verrouillage du parking. Il s'agit de la troisième unité présentant le même problème.

Numéro de pièce** : A9103406800
OEM : €8000
EV Clinic : €3000